- pn maja 08, 2017 3:21 pm
To nie jest raport medialny, ale moim zdaniem wart przeczytania post na forum Motor-Talk.de:
Może warto by było wymienić zmiany i ich skutki dla silników.
Mój naprawdę uczciwy mistrz warsztatu z autoryzowanego serwisu wyjaśnił mi to następująco:
Przedtem silniki były zaprojektowane na codzienne użytkowanie z naciskiem na minimalną emisję sadzy, niskie zużycie paliwa i związane z tym niskie emisje CO2.
Było to osiągane poprzez gorące spalanie ubogiej mieszanki powietrza i oleju napędowego, bez znacznego wtórnego wtrysku i jak najmniejszego udziału recyrkulacji spalin (zawór EGR był otwierany tylko w określonych warunkach pracy, jak najmniej możliwy, w przeciwnym wypadku zamknięty).
Tak, aby silniki były trwałe, oszczędne i jednocześnie wydajne.
W trybie na hamowni dla zupełnie nierealnego i przez praktycznie żadnego kierowcę nieosiągalnego codziennego użycia zgodnie z normami NEDC, wartości te zmieniały się.
Chłodna spalanie przy bardzo bogatej mieszance (co powodowało duże ilości sadzy), duży wtórny wtrysk oleju napędowego do schłodzenia spalin, ekstremalnie wysoki udział recyrkulacji spalin (zawór EGR obecny non stop) i co za tym idzie, odpowiednie obciążenie spowodowane sadzą wszystkich dotkniętych elementów.
Nic wielkiego, ponieważ silnik miał przetrwać ten tryb testowy przez 20-25 minut, a nie dłużej.
Wytwarzanie mocy, kultura jazdy, obciążenie i trwałość dotkniętych podzespołów nie miały wtedy znaczenia.
Teraz pojazdy są przerabiane na tryb ciągłego użytkowania zbliżonego do cyklu testowego. To doprowadza do tych samych problemów wcześniej lub później u wszystkich pojazdów.
wzrost zużycia:
- poprzez tłumienie mieszanki dla zimniejszej spalania wzrasta zużycie, ponieważ wtryskuje się więcej paliwa, niż jest to konieczne.
- poprzez nieustanny wtórny wtrysk (cenny paliwo nie jest wykorzystywane do napędu, lecz po prostu niespalone jest używane do chłodzenia spalin)
niespójna/burzliwa praca/słabsza moc
- zimniejsze spalanie powoduje znacznie więcej i większe cząsteczki sadzy. Są one ponownie przewożone przez teraz nieustannie otwarty zawór EGR z powrotem do układu wtryskowego, gdzie zanieczyszczają mieszankę powietrza/paliwa i osadzają się wszędzie, prowadząc do odpowiednich zakamienienia i zatkania wszystkich związanych komponentów.
Teraz próbuje się opóźnić to poprzez zwiększenie ciśnienia wtrysku. Dlatego też po modernizacji wtryskiwacze są zauważalnie głośniejsze. Zwiększenie ciśnienia wtrysku jest odbierane przez jeszcze czystsze silniki subiektywnie przez niewielu klientów jako zwiększenie mocy. Filtr cząstek stałych również zatyka się znacznie szybciej.
Kiedy wtryskiwacze, zawór EGR i rurociągi recyrkulacji spalin zaczynają zanieczyszczać się cząstkami sadzy, silnik zaczyna pracować nierównomiernie i traci wyraźnie na mocy.
częstsza regeneracja/samooczyszczanie filtra cząstek stałych
- poprzez powyższe środki, obciążenie sadzą spalin wzrosło znacznie. Filtr cząstek stałych jest teraz znacznie bardziej obciążony, na co nie został zaprojektowany, dlatego próbuje się opóźnić jego całkowite zatknięcie poprzez częstsze regeneracje.
Wszystkie te działania prowadzą jedynie do minimalnego zmniejszenia tlenków azotu, lecz do znacznie większej emisji CO2 i znacznego skrócenia trwałości poszkodowanych podzespołów.
Jednak warsztaty zostały zobowiązane przez korporację macierzystą do narzucenia klientom modernizacji i nie wspominania o powstających problemach, lub zawsze udzielania tych samych odpowiedzi na zapytania (Nie, aktualizacja nie powoduje żadnych problemów.; Po aktualizacji nie są znane żadne szkody ani problemy) i w odpowiedziach na reklamacje zawsze twierdzą, że jest to niemożliwe, a klient jest pierwszą osobą, która kiedykolwiek miała problem po modernizacji.
Rzeczywista liczba indywidualnych przypadków łatwo jest wywnioskować z numeru zlecenia reklamacji. Numery biletów dla reklamacji po modernizacji są przydzielane osobno dla każdej marki w sposób ciągły. Wystarczy więc złożyć reklamacje tego samego dnia u VW, Audi, Seata i Skody, a następnie zsumować odpowiednie numery biletów. Już wtedy uzyskasz rzeczywistą liczbę izolowanych problemów, która zbliża się coraz bardziej do średniej pięcio-cyfrowej liczby.
Powodem tego nacisku, jaki korporacja macierzysta wywiera na warsztaty i klientów, jest wymaganie Unii Europejskiej, żeby pojazdy były zmodernizowane do określonego terminu, w przeciwnym wypadku grożą kary.
Więc wywiera się presję na klientów.
I poprzez naprawę powstałych uszkodzeń wtórnych w wyniku modernizacji za wcześnie lub za późno złożonych reklamacji, koncern może również wyłudzić od klienta dodatkowe pieniądze.
Aktualne działania służą nie rozwiązaniu problemu emisji spalin, ale mają na celu tylko trochę odciążyć koncern.
Uszkodzenia pojawią się w każdym pojeździe po modernizacji. W zależności od stylu jazdy i stanu technicznego u niektórych wcześniej, a u innych później.
A w przypadku tych, u których się pojawią później, można znowu zarobić na częściach zamiennych, jeśli te pojazdy nadal będą użytkowane w kraju, gdzie wartości emisji są monitorowane.
Rzeczywiste rozwiązanie z korzyścią dla klientów i przepisów dotyczących emisji wyglądałoby inaczej.
Oprócz dostosowania oprogramowania, nowo skonstruowany efektywny układ oczyszczania spalin zostałby zamontowany w każdym dotkniętym pojeździe. Innymi słowy nowe katalizatory SCR z wtryskiem mocznika i wody, nowe filtry cząstek stałych, nowa recyrkulacja spalin i nowe wtryskiwacze. Dla klientów oczywiście bez dodatkowych opłat.
Alternatywnie producent mógłby wycofać dotknięte pojazdy z rynku, z pełnym zwrotem ceny zakupu, ponieważ pojazdy te w rzeczywistości nie mają zezwolenia na eksploatację, ponieważ nie spełniają norm emisji spalin.
Tak więc wyglądało moje około godzinne rozmowy z kierownikiem warsztatu autoryzowanego serwisu SEAT i Skoda, który jest już zirytowany tym, że nie ma prawdziwego rozwiązania i że warsztaty są tylko oszustwem między korporacją a rozczarowanymi klientami z uszkodzonymi samochodami po modernizacji.
- By Alex [CryptoMod]